[Lexus] Dystanse - dyskusja

[Lex]

wyżej w poście napisałem w jakich przypadkach stosuje się dystanse a koszt np. na tylną oś gdzie wykorzystujemy materiał między 20-30mm x 2 to 300zł u znajomego tokarza

[janasek]

No tak, ale czy dystanse wpływaja jakoś na trakcję auta? Jest teoretycznie szerzej, więc powinno byc stabilniej? Tylko czy da się to odczuć?

Pozdro

[tomekb]

miałem dystanse w punto 1,2 i naprawde daja rade. Z praw fizyki wynika ze sierodek ciezkosci sie troche przesuwa oczywiscie nie mozna przesadzac z dystansami bo mozna elemnty napedu zniszczyc np ół osie ale napewno 30mm daje rade a uto prowadiz sie duzo lepiej mam porównanie z letnimi gdzie ET jest orgi a na letnich mam mniejszeo 18mm tzn bardziej wystaja i poprawa w jezdzi jest odczuwalna na inplus

[Wombat]

No tak, ale czy dystanse wpływaja jakoś na trakcję auta? Jest teoretycznie szerzej, więc powinno byc stabilniej? Tylko czy da się to odczuć?

teoretycznie dystan powinno sie zakładać tylko w jednym przypadku - jezeli założenie jest takie że środek felgi ma sie pokrywać ze środkiem łożyska piasty (najlepsze rozłożenie sił w łożyskach) - to w wypadku kiedy felga ma niewłaściwe ET i te osie sie nie pokrywają to nalezy zastosować dystans żeby sie pokryły.
Wtedy też nic nie zmienia sie w geometrii zawieszenia.

Natomiast jeżeli stosuje sie dystans w celu poszerzenia rozstawu kół - czyli zakłada sie prawidłowe felgi ale na dystansach co powoduje większy rozstaw kół-to i owszem,zmienia sie geometria zawieszenia.. np promienie zataczania na kołach skrętnych przestają być właściwe.Wpływa to i na zachowanie samochodu w koleinach i w zakrętach. Wpływa róznie (zależy od geometrii zawieszenia). Trzeba to poprostu umieć wykorzystać i o tym wiedzieć a nie dac sie tym zaskoczyć.
Natomiast każde takie poszerzenie na pewno zmienia i to mocno rozkład sił nałozyskach piast i zwłaszcza na gorszych drogach piasta zużywa sie szybciej albo niezbyt równomiernie.

[janasek]

Dzięki Wombat, o to właśnie mi chodziło.

Pozdro

[Ralfx]

Teoretycznie szerszy rozstaw kół poprawia prowadzenie. Tylko czy te 2cm wiele dały? No i jak ma sie szerszy samochód to trudniej go przewalić tzn. przykładowo podczas poślizgu przy dużej prędkości. Dlatego ferrari może wejść w zakręt szybko a Matiza można wywalić przy tejże samej na dach. Wiem że tam są rożnice dużo wyższe niż 2cm ale przykład obrazuje działanie.

[Wombat]

Teoretycznie szerszy rozstaw kół poprawia prowadzenie

Szerszy rozstawnie tyle poprawia prowadzenie co poprawia stabilność. Jezeli byśna tym stwierdzeniu poprzestał to oznacza że masz na myśli tylko układ "wszystkie kołaprosto i jedziemy do przodu".
Prowadzenie to jednak pojęcie szersze. W "prowadzeniu"nie chodzi oto żeby sie nie przewracać tylko o to żeby sie koła toczyły a nie ślizgały i to pomimo nierówności (ugięc zawieszenia). Pierwszą próbą jakości jest jazda po łuku. Koła przednie nie skręcają sie identycznie. Wewnętrzne inaczej a zewnętrzne inaczej dlatego że jadą w zakręcie po innych łukach - wewnętrzne po ciasnym a zewnętrzne po szerokim. Jeżeli je rozsuniesz nie poprzez oddalenie osi obrotu a poprzez oddalenie koła od osi obrotu to rozwalasz geometrie. Po czymś takim jedno koło idzie po łuku a drugie idzie po swoim łuku ale ciągle z lekkim poślizgiem. Jeżeli któreś koło idzie w poślizgu to znaczy że trakcja jest gorsza a i opona szybciej sie skończy.
Następna sprawa to ugięcie zawieszenia. Większość samochodów z wahaczami poprzecznymi "kładzie" koło jeżeli ono sie chowa w nadkole. Kładzie pod zamierzonym i sprawdzonym kątem.





jeżeli wstawisz dystans to pochylenie sie zmieni. Zmienią sie też warunki trakcyjne.

Tylko czy te 2cm wiele dały

Wiele na ogoł nie dają ale sporo można zabrać takimi 2cm. W krainie zawieszeń geometrie ustawia sie z dokładnością do milimetrów i dwu miejsc po przecinku jeżeli chodzi o stopnie. 2cm w tych proporcjach to rów marjański.

Dlatego ferrari może wejść w zakręt szybko a Matiza można wywalić przy tejże samej na dach.

To akurat demagogia. Matiz poszerzony do wymiarów podwozia ferrari dalej nie bedzie prowadził sie jak ferrari. Ferrari ma mały prześwit, płaską podłogę a wiec dobry docisk aerodynamiczny (przyssawa wręcz) i ospoilerowanie takie że siła docisku samego tylnego spoilera jest taka żeprzy 120km/h ferrari może wjechac na sufit i sie go trzymac.

Dlatego m.in producenci tak sie pucują w reklamach sztywnością nadwozia i mało kto wie czemu. Ano temu że zawieszenie można kontrolować (kąty, ugięcia, zmiany wymiarów) ale za boga nie można kontrolować skrętu nadwozia w miare jego zużywania sie. A po co misternie ustawiać zawias do 0.5mm jak wjedziemy na krzywe i buda sie wygnie nawet 1,5cm?.

tyle w temacie dystansów. Zdrowo sie trzymac zasady że dystans 3-5mm montuje sie na oryginalnych śrubach/szpilkach samochodu a grubsze zaczynaja sie od około 25mm bo to pozwala schowac w dystansie łby fabrycznych śrub a koła przykręcić na własne szpilki dystansu. Raczej nalezy unikać 7-10cm szpilek.jeżeli nam wychodzi że dystans który nam pasuje ma mieć między 5 a 25 mm to znaczy że kupiliśmy sobie BARDZO nie takie felgi

[forest]

możliwe że gdzieś niedoczytałem... ale pytam w razie co: czy do tych dystansów trzeba stosować inne śruby, czy wystarczy je tylko założyć, założyc felge i śmigać??

[Ralfx]

Chyba mnie Wombat nie do końca zrozumiałeś co do tego przykładu z Matizem nie chodziło mi o trakcje bo to oczywiste ale raczej o fakt że rozstaw kół w znacznym stopniu przyczynia sie do zmniejszenia szansy na dachowanie.
Chodzi o to że gdy masz szerszy samochód to moment obrotowy który trzeba przyłożyć aby go wywalić musi być znacznie większy. Wywalenie samochodu następuje przy sile zwanej "tarciem ścinania". Jest pewna granica przyczepności której mimo wszystko nie można przekroczyć bo gdyby układ zawieszenia pozwolił żeby niektóre auta uzykały taką trakcję powstała by siła wyżej wymieniona która przewala samochód na bok.
Z tego właśnie powodu samochody sportowe są szerokie i niskie, Fabia S2000 ma przód szerszy o ładny ułamek metra. Chodzi o to zawsze żeby przesunąć moment krytyczny w górę. Dzięki takiemu zabiegowi po obniżeniu waszych Lexusów i ewentualnym poszerzeniu (w stanach dość modne widebody dystanse i bardzo niskie ET) teoretycznie możecie czuć się bezpieczniejsi ponieważ dużo trudniej taki samochód położyć na dach.
Oczywiście uprzedzę tutaj że jest oczywiście dużo więcej czynników mających na to wpływ ale tu akurat opisałem ten właśnie jeden.

Pierwszą próbą jakości jest jazda po łuku. Koła przednie nie skręcają sie identycznie. Wewnętrzne inaczej a zewnętrzne inaczej dlatego że jadą w zakręcie po innych łukach - wewnętrzne po ciasnym a zewnętrzne po szerokim. Jeżeli je rozsuniesz nie poprzez oddalenie osi obrotu a poprzez oddalenie koła od osi obrotu to rozwalasz geometrie. Po czymś takim jedno koło idzie po łuku a drugie idzie po swoim łuku ale ciągle z lekkim poślizgiem. Jeżeli któreś koło idzie w poślizgu to znaczy że trakcja jest gorsza a i opona szybciej sie skończy.

Jakoś nie widze tu żadnego psucia geometrii. Na to dystanse akurat nie mają wpływu. U nas przód kręci się niezależnie a z tyłu masz dyferencjał który jest odpowiedzialny za to żeby nie było różnicy w prędkości obrotowej kół i żeby sie nie ślizgały ze względu na różne łuki.

[Wombat]

Jakoś nie widze tu żadnego psucia geometrii

Napisz że żartujesz.
Tylne koła- ok.Wpływ dystansów jest na prowadzenie jest znikomy. Ale koła przednie (kierowane) to inna bajka. Po założeniu dystansów wprowadzasz dodatkowe ramie i podczas skrętu jedno koło przesuwa sie do przodu a drugie do tyłu. Oporócz ich prędkości obrotowej jest jeszcze kwestia łuku/toru po jakim jadą.
Zmiana rozstawu koł na jednej osi powinna sie odbywać wraz z koreką kąta skręta kół - zmieniają sie proporcje.
Jeżeli zmieniasz jeden z parametrów zawieszenia - promień zataczania - to znaczy że jednak zmieniasz geometrie.

Promień zataczania naturalny jest zerowy, starsze samochody mają często dodatni, współczesne ujemny.
Należy zwrócić uwagę aby przy stosowaniu szerszych kół wybierać takie felgi które mają dodatkową szerokość równomiernie rozłożoną względem płaszczyzny przylegania do piasty a najlepiej jeśli większość dodatkowej szerokości skierowana jest w stronę samochodu a nie na zewnątrz, przez co zmniejszamy promień zataczania w stronę wartości ujemnych. Dodatni promień zataczania może powodować niebezpieczne zachowanie samochodu przy hamowaniu na nawierzchni o różnej przyczepności po obu stronach samochodu, gdyż siła hamowania skręca i samochód i koło w stronę o większej przyczepności. Promień zataczania ujemny działa w takiej sytuacji samokorygująco gdyż powoduje skręt koła w przeciwną stronę. Zbyt duża wartość promienia zataczania w którąkolwiek stronę powoduje szarpanie kierownicy i skręcanie samochodu na wybojach. Dążenie do uzyskania ujemnego promienia zataczania kłóci się z powszechną tendencją do stosowania szerokich felg o małym offsecie, (wystających na zewnątrz nadwozia)