Lexus - Forum

Niestety ale wprowadzasz w błąd. Pisząc, że GS300 powinien jeździć na oleju 0W20 narażasz użytkowników na potencjalne problemy. Olej o takiej lepkości może nie zapewnić dostatecznej ochrony silnika podczas dużych obciążeń i wysokich temperatur.

Instrukcja dla GS300 2006 zaleca lepkość 5W30. Instrukcja w PDF dostępna na stronie drivers.lexus.com



Instrukcja dla GS450h 2009 zaleca lepkość 5W30. Instrukcja w PDF dostępna na stronie drivers.lexus.com

Czym wprowadzam w błąd? przedstawiłem informacje z oryginalnych instrukcji do aut, które posiadają silnik 2GR oraz 4GR gdzie jest wyraźnie napisane 0W20! W instrukcji do mojego samochodu jest również 0W20 (4GR)
co do GS450H poniżej zrzut z instrukcji

Przedstawiam tak samo wiarygodny materiał ja Ty. Piszesz, że nigdzie nie ma rekomendacji dla 0W20, więc Ci pokazuje, że są. Trzymajmy się faktów. Rzecz dotyczy serii GR i mówimy o tych samych silnikach.

PS.

narażasz użytkowników na potencjalne problemy. Olej o takiej lepkości może nie zapewnić dostatecznej ochrony silnika podczas dużych obciążeń i wysokich temperatur.

nie przesadzasz? przypomnę, że rozmawiamy o wolnossącym V6....
Jeśli chodzi o problemy zgłaszane przez założyciela wątku w zakresie słyszalnej "grzechotki" z bębna VVTi podczas zimnego startu to TGMO 0W20 jest na pewno lepszym wyborem niż 5W30 (co nie znaczy, że olej naprawi problem mechaniczny).
0W20 dociera znacznie szybciej do punktów tarcia niż 5W30, a z punktu widzenia szeroko pojętego zużycia silnika 'cold start' ma znaczenie krytyczne.

Nie podałeś żadnego źródła ale zgaduję, że to co wkleiłeś pochodzi z instrukcji dla modeli z nowszych generacji. Prawdą jest, że instrukcja dla GS450h z 2013 roku zaleca lepkość 0W20, ale zwróć uwagę, że jest to silnik 2GR-FXE a nie 2GR-FSE. Pomimo, że obydwa silniki należą do serii 2GR to mają nieco inną budowę np. pierścieni olejowych.

chrismave wrote:1. 4GR (największa tendencja do gromadzenia się nagaru)
2. 3GR
3. 2GR (ma DI i wtrysk pośredni i to go broni ale nie w 100%)

Posegregowałeś te silniki a le w końcu 4 i 3 gr ma inny wtrysk niż 2gr?

No i jeszcze zastanawiam się co z z silnikami UR ... mam zamiar kupić 1UR.

4GR-FSE i 3GR-FSE mają tylko DI (bezpośredni)
2GR-FSE ma DI+pośredni (podwójny zestaw wtryskiwaczy)
Jakbym miał kupić to UZ , pancerna i najlepsza seria silników które poczyniła Toyota.

chrismave wrote:4GR i 3GR mają tylko DI (bezpośredni)
2GR ma DI+pośredni (podwójny zestaw wtryskiwaczy)
Jakbym miał kupić to UZ , pancerna i najlepsza seria silników które poczyniła Toyota.

No to ładnie a ja myślałem że 4 i 3gr mają to samo co 2gr

Co do UZa to już miałem i przypadkowo trafił się 1UR więc klamka zapadła a żyć trzeba dalej Teraz kwestia zebrania info.

chrismave wrote:4GR i 3GR mają tylko DI (bezpośredni)
2GR ma DI+pośredni (podwójny zestaw wtryskiwaczy)
Jakbym miał kupić to UZ , pancerna i najlepsza seria silników które poczyniła Toyota.

A co sądzisz o 3GR-FE (pośredni wtrysk) bo akurat taki posiadam i trochę przerażają mnie te tematy. 150k przebiegu i nic nie pali oleju i leje 5w30.

3GR-FE to inny temat. Największy problem był z wynalazkiem Toyoty zastosowania elementów gumowych na magistrali olejowej. Była kampania na to, jeśli auto jest po 2008 roku to nie ma tego problemu. Jeśli chcesz więcej poczytać to:

Specific failures of 2GR-FE --> 3GR-FE (prawie to samo)

• Break of the rubber section of oil pipe (modification until 2008, the part number 15707-3101#), causing a rapid oil loss with possible engine damage. Since the defect is endanger, recall service campaign was announced (old-style pipes were replaced with new all-metal).
Note when the pipe was broken during driving, the loss of oil was determined only by oil pressure warning indicator light up, so the engine time to time worked under oil starvation, which subsequently led to serious mechanical problems - crankshaft bearings, camshaft beds damage etc. This circumstance should be taken into account when purchasing any "second-hand" vehicles produced with an old-style pipe yet - as the service history is unknown, it is at risk.

• Usual problem of water pump leaking and noise, so the pump should be just considered as consumable with a life time about 40-60.000 km.
• The failure of the ignition coils (until 2010, part # 90919-02251) - prescribed to replace the coils with modified.
• Noise from head cover area at starting and possible errors related to the valve timing - prescribed a complicated procedure for replacing the valvetrain components of the sprockets to the camshafts and carriers assembly. VVT sprocket problems are standard of almost all GR engines.
• Errors associated with VVT control valves (until 2011) - prescribed faulty valves replacement.
• Idle speed control system problems and DTCs (until 2010) - prescribed replacement of the throttle body assembly.
• Alternator pulley one-way clutch failure (until 2012) - prescribed installation of new pulleys (a common disease of GR series).
• Oil cooler hose leaks (until 2012, part 15767-31010).

• Oil leak from under the cylinder head cover (until 2007) - prescribed replacement of camshaft carriers.
• Difficult restarting at low temperatures (some models until 2013) - replacement of the junction box..
• Fuel pump resistor failure (some models until 2007).

Indirect deficiencies are not associated with the reliability of the engine:
• As for most models with high performance transverse powertrain reduced transmission life time (as in the case of "famous" U660).
• V6 transverse layout makes access to engine significantly difficult, so for a number of works front side disassembly required or engine hanging.

feecle wrote:Nie podałeś żadnego źródła ale zgaduję, że to co wkleiłeś pochodzi z instrukcji dla modeli z nowszych generacji. Prawdą jest, że instrukcja dla GS450h z 2013 roku zaleca lepkość 0W20, ale zwróć uwagę, że jest to silnik 2GR-FXE a nie 2GR-FSE. Pomimo, że obydwa silniki należą do serii 2GR to mają nieco inną budowę np. pierścieni olejowych.

OK. GS450H to szczególny przypadek.
ale
IS250 mk2 (poliftowy ze zmienionymi pierścieniami) i IS 250 mk3 to ten sam 4GR-FSE
IS350 mk2 vs IS350 mk3 to ten sam 2GR-FSE.
Chyba, że się mylę to mnie popraw.
PS. w 4GR-FSE kilkukrotnie zmieniano zestaw pierścieni ale nikt nie zmienił z tego powodu rekomendacji lepkościowej przynajmniej nic mi na ten temat nie wiadomo.

Aby nie eskalować tzw. wątku olejowego proponuje przyjąć, że stosujemy się do zapisów w instrukcji przypisanej do roku produkcji auta, czyli w serii GR mamy rekomendację na 5W30 lub 0W20 (zależnie od zapisu w manualu zależnego od roku produkcji).
Czy to będzie dla Ciebie konsensus w sprawie?

ledziu wrote:

chrismave wrote:4GR-FSE i 3GR-FSE mają tylko DI (bezpośredni)
2GR-FSE ma DI+pośredni (podwójny zestaw wtryskiwaczy)
Jakbym miał kupić to UZ , pancerna i najlepsza seria silników które poczyniła Toyota.

No to ładnie a ja myślałem że 4 i 3gr mają to samo co 2gr

Co do UZa to już miałem i przypadkowo trafił się 1UR więc klamka zapadła a żyć trzeba dalej Teraz kwestia zebrania info.

Rozumiem, że 1UR-FSE. On ma hybrydowy układ wtryskowy tzn. DI+port. Na niektóre rynki był 1UR-FE (tylko pośredni wtrysk). Tak czy inaczej Toyota zawsze dbała aby ich V8 było dopieszczone konstrukcyjnie.